（《资源再生》杂志专访，转载请注明作者和出处）

导语：决定一只木桶容量大小的因素不在于其最长的板块、而取决于自身最短的木板；决定一个产业所能取得高度的根本，也并不仅仅只是高精尖的技术与出类拔萃的龙头企业、而更多体现于产业最底层的那些个“短板”

 

改革开放以来，中国经济日新月异、取得了举世瞩目的成绩：2009年起取代德国成为世界第一大商品出口国，2013年起超越美国成为世界货物进出口贸易第一大国，经济总量也已于2010年超越日本成为仅次于美国的全球第二大国，而2015年中国的制造业总量更已是美、日之和（金灿荣语）。

与此同时，经济极大发展、物资也极大丰富的中国经过多年的累积与沉淀，再生资源蓄积量屡创新高，再生资源产业就此已然成为中国的新兴朝阳产业，所取得的成就有目共睹。但毋庸讳言的是，在其发展的过程中，也存在有诸多的问题与不足——如中国报废汽车拆解产业。

就此，本刊对中国物资再生协会副会长兼秘书长高延莉进行了专访。

“本应是丰产丰收颗粒归仓，缘何众多企业总是饥肠辘辘”

进入二十一世纪的中国汽车产业呈现井喷式发展，而近10年是中国汽车产业与汽车产销量发展最快的时期，已成为仅次于美国的机动车与汽车全球第二大国——美国取得这一地位耗费了上百年，而中国仅用时数十年。

国家统计局数据显示，截至2015年底中国机动车保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆，预计到2020年中国机动车保有量将突破2.2亿辆，2025年达到3亿辆。

就此高延莉指出，与发达国家相比，中国的汽车市场还很不成熟——中国汽车市场的超速发展与剧烈波动其实也正体现出这一点，而与之相应的报废汽车市场就更谈不上成熟。

“多年来欧美国家汽车市场的上下波动幅度基本都在1%以下，很少出现大起大伏；而中国的汽车进入普通百姓家中实际是从2000年之后开始的，至今也不过短短十几年，最近的一次爆发式增长集中于2014至2015年，两年内机动车保有量暴增近5000万辆。”

理论上一般汽车的使用年限为10~15年，如按欧美国家5%的最低注销率计算，中国汽车报废量将由2013年的187万辆增至2020年的1100万辆，因此很多人将其后10年称之为中国报废汽车拆解业发展的“黄金十年”。

对此高延莉表示了不同意见：“中国的国情不同于欧美发达国家，不能简单地套用西方的模式来对中国进行评估。”

她指出，虽然拥有庞大的机动车保有量，但其中在途汽车占据大多数，因此并不能按照欧美成熟市场每年5~8%的淘汰量进行计算。

“中国报废车市场的低回收率并不只是简单地流向二手车市场及非法拆车企业所造成的，低报废率才是最根本的原因。”她说：“相关数据显示，中国报废汽车近年的实际报废率仅占汽车保有量的不足2%。”

中国汽车拆解产业起步于20世纪80年代，理论上每年有300万辆报废汽车进入报废周期，但实际上只有40%的报废车辆进入报废回收程序，其余则流入了黑市以及非法的汽车回收拆解企业。

造成这一现状的因素很多，但最为重要的一点则在于旧车收购价格的偏低，直接导致车主缺乏报废汽车的主观积极性，假过户、假转籍、假异地报废普遍存在，同时也使正规的报废汽车拆解企业因难以收购到足量的报废汽车而陷入困境。

【事实上，类似的问题同样困扰着发达国家：德国对旧电动工具采取生产商免费回收的方式，于是90%以上的报废电动工具都被存放在顾客家中，年回收量仅占到当年市场销量的0.18%——金钱不是万能，但没钱万万不能。】

“吃不饱”，俨然已成为报废汽车拆解企业一直以来所遇到的最大难题。

以2015年为例，随着新环保法的实施成为了中国近年报废汽车最为集中的一年，累计淘汰2005年前注册营运黄标车110万辆，而报废汽车拆解企业顺理成章地成为这些车的主要归宿。

2015年北京也达到了报废近14万辆机动车的历史最高峰，但同期北京拥有7家正规报废汽车拆解企业，平均每家不到2万辆，部分厂家仅能满足不到40%的生产能力。

就此高延莉指出，所谓“吃不饱”，一方面在于报废车源不充分，另一方面也还在于受经济因素影响：“报废汽车拆解企业的主要收入来源是汽车拆解后的废钢销售，但近年来废钢价格跌跌不休，企业收入出现崩塌式滑坡，许多已经开始出现严重亏损。”

按照政府有关规定，报废汽车收购价格按金属含量折算，参照废旧金属市场价格计价、并扣除报废汽车拖运费、拆解费、环保处理费、经营管理费和税费等相关成本。

以近年废钢价格较好的2013年计算，收车价格一般为市场统料废钢价格的40%左右，但随着全球钢铁价格的断崖式下降，虽然有国家补贴，但当前绝大多数报废汽车拆解企业的经济效益仍已经无限接近于零、乃至负值。

事实上，相关国家补贴并不是补给报废汽车拆解企业、而是补贴车主，但由于报废补贴低，许多车主对于报废汽车的第一选择并非申请报废、而是卖入二手市场，其中相当部分的车辆也由此进入到了非法拼装黑市。

在此过程中，还会有车贩在其中上下其手。

“在实际操作中就出现过一些很典型的例子，一些车主私自把即将报废的车辆直接卖给车贩，车贩在将车内可用的总成违法拼装成整车后流入管理不到位的市场，最后竟然还要带着甚至连轮胎都没有的车壳来解体厂申请报废。”

就此高延莉强调，按照《物权法》相关规定，任何人只要手中拥有正规合法的车辆手续，报废汽车拆解企业是没有干涉其对私有车辆如何处置地权利的。

“违法、违规，皆因有‘漏’可钻。” 高延莉指出，只有加强监管力度、完善法律法规、增强报废汽车回收管理体系，不留法律“漏洞”给人的可乘之机，才能做到防微杜渐、防患于未然：“拼装车泛滥、屡禁不止的‘板子’，不能、也不应打在正规报废汽车拆解企业身上。”

此外，作为全税行业，报废汽车拆解企业还承担着17%的增值税及6%的其他税种，整体税赋高达23%，但却没有可以用来抵扣税收的进货发票——在付给报废车主残值费的时候，车主是不可能给开具发票的。不仅如此，随着中国人工成本的快速高企，人员开支的负担也在逐年增加。

“中国物资再生协会调研结果显示，目前企业每拆解一辆普通小轿车要赔13元钱，拆中型的面包车仅堪堪持平，只有拆解大型的卡车、载重车才能够盈利，至于微型面包车就赔的更多。但当前废钢价格崩溃，拆出的废钢几乎已是‘送都送不出去’。”

高延莉表示，有鉴于国际、国内经济形势的长期低迷，未来废钢价格短期内很难回暖，因此报废汽车拆解企业目前最为期盼的是能够得到国家政策的扶持——如将增值税降至3~4%。

“投入巨大而利润微薄，报废汽车拆解行业期待相关政策、法规调整的心情能够理解，政府也应该给他们提供一个政策、法规建立、健全的生产经营环境。”

她指出，2015年颁布的【国税（2015）78号】文件虽然将报废汽车拆解行业涵括在内，但真正能享受税收优惠的企业却微乎其微：“这项政策仍需加以完善和调整，最终使所有的业内企业都真正能够享受到税收优惠。”

高延莉认为，报废汽车回收行业当前存在的问题主要体现在四个方面：一是受废钢铁市场影响，企业效益下滑严重；二是报废汽车零部件升值空间较小，循环经济发展理念体现不明显；三是报废汽车拆解企业税收负担较重；四是新增企业对行业政策、自律要求不清楚，影响了行业健康有序发展。

就此她提出了促进行业发展的三点建议：一是进一步开拓思路，勇于创新，尽快创建“互联网+拆解汽车零部件”的经营新模式；二是呼吁修改相关法律、法规，促进循环经济的发展；三是呼吁政府切实降低报废汽车拆解行业的税收负担，促进行业健康发展。

高延莉进一步指出，总体而言中国资源再生领域的顶层设计非常好，但是对于最底层的设计却考虑有欠全面——诸如报废汽车之外的可再生资源回收，迄今也仍是以非正规的“游商”为主体。

“这最底层一步的资源回收环节，是真正关乎到千家万户老百姓切身利益的事情——你也可以反过来将其看做是整个产业链开端的第一步，这个环节处理的好与不好，老百姓有着切身的体会、也最有发言权。”

“有一个事实我觉得很具有代表性：居民小区花费大量金钱与精力才得以实现的分类垃圾，在进行回收时又被人为地混为一体。究其原因，却是因为垃圾清运车以及清洁工人数量有限，因此诸如居民小区这样的一定范围内只能出动一辆垃圾清运车和一到二个工人。面对数量相对庞大的垃圾，要想及时清理且不影响生活与环境，唯一可实施的办法就只能是这样‘一勺烩’。”

她认为，之所以会出现类似这样看起来极其荒谬的问题，就是典型地“设计问题”——因为相关规划完全忽略了这个环节：“这就象三十米宽的高速路却只有一个三米宽的出口端，因此无论前面再通畅，整条路都不可能是畅通的。”

“垃圾分类国家已经提倡很多年、也投入了很多的资金，老百姓的环保意识也提高很大，但为什么在实践中却表现为很不理解、很不买账呢？”她说：“这其中所涉及的问题其实没有某些专家口中的那么复杂，用一个词就完全说的明白——不接地气！”

高延莉强调，鉴于中国国情与其他国家的不同，完全照搬国外经验已被证实并不可取，那么就很有必要探索一些“中国特色”的经验出来，可以多做一些尝试、要允许犯错误，而最为重要的是不能伤害老百姓的心：“比如有人建议将垃圾补贴直接到户以实现垃圾有效分类，我认为也可以不妨一试。”

“橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳，叶徒相似、其实味不同。所以然者何？水土异也。”她说：“南橘北枳的事实告诉我们，最好的经验不是来自借鉴而是实践——只有适合于自己的，才是最好的。”

“冲破旧窠臼，打造扶根正本的管理体制为的是释放巨大的正能量”

美国报废汽车拆解行业2014年的规模约为700亿美元，占美国循环经济整体产值三分之一。与之相对应的是其完善的报废汽车处理体系，目前美国汽车拆解企业超过12000家，专业破碎企业超过200家，零部件再制造企业超过5万家。

与此同时，新兴的中国报废汽车拆解行业还尚处于暴力拆解阶段——企业迄今仍主要以拆解后的废钢盈利，而中国全部汽车零部件和回用件市场年产值也仅约6000~7000亿元。

统计显示，截至2015年底中国正规汽车拆解企业总计约为600多家，所属分支机构2600家——2001年时汽车拆解企业仅为365家。

在中国最大的两大拆车件市场中，较小的连云港市场主打货车配件市场，而较大的广州陈田市场每年也仅约600~700亿元规模，两个市场规模合计约1000亿元左右。

事实上，虽然报废汽车拆解产业具有长期的巨大经济、环境和社会效益，但其现有的诸多问题却已迫在眉睫、急待解决：如回收阶段的报废汽车量预测、回收模式选择、报废汽车回收网络构建；拆解阶段的拆解工艺选择、拆解设备选择；产品销售阶段的产品分类及市场分析、销售模式确定及销售网络构建、产品定价等。

就此高延莉认为，中国报废汽车回收、拆解领域的状况与行业当前所处发展阶段相关——不仅是与欧美成熟市场及国内其他行业存在着差距，而且还存在着更为严重的行业特有问题。

“当前的报废汽车回收管理体系仍然沿用于汽车产业快速增长、机动车保有量高速攀升之前的版本，而当时的中国汽车私人消费市场还远未形成规模，现在继续使用这套管理体系，无疑已显得非常不合时宜。”

她特别强调，在机动车快速增长、但却没有形成稳定市场增量的阶段，与之配套的报废汽车回收管理体系是不适合照搬欧美成熟市场相关经验的，而应多套措施并举、共同发力。

她指出，当前国家对于汽车并非实施强制报废、而是政策引导——如加强尾气排放管理：“包括黄标车在内，如果车主不愿报废，那政府是不能将其强行报废的。”

此外，与欧美相比中国汽车不仅实际报废率低、而且在执行方面也有很大差距：“比如欧美的出租车，在规定年限到期后基本都能够实现报废，而中国出租车在报废年限将至前则很可能会被出售、以改变车辆的营运性质——对非营运的车辆，国家是没有报废年限规定的。”

就此高延莉表示，现阶段报废汽车回收管理体系的重点在于引导车主进行正规报废，因此所有的工作都应围绕这个核心来做。

“首先，在报废汽车回收流程中要为车主提供更加便利的服务措施，与公安交管部门协商建立档案联网机制，应用互联网等新兴技术缩短车主报废流程，给车主提供更好地用户体验。”

“其次，建立从生产到报废的汽车抵押金制度，作为汽车全生命周期末端的车主及报废汽车拆解企业应被纳入到汽车全生命周期管理，由上游汽车生产企业对其予以适度补贴，大幅提高车主报废车辆的回收价格、以减少非正规报废的动机。”

“再次，建立报废汽车回收零部件再用与再制造标准，修订《报废汽车回收管理办法》（国务院307号令）使‘五大总成’等报废回收零部件合法进入正规再制造企业，从源头切断非法拼装车的零部件供应。”

事实上，在2014年底国家发改委等相关部门已发布了关于汽车零部件再制造的相关推广公示，多家生产制造型企业加入汽车零部件再制造试点名单，但大多数汽车报废拆解企业却没有与零部件再制造企业建立联系，其原因正是缘于禁售报废汽车发动机、转向器、变速器、前后桥、车架“五大总成”的国务院307号令。

客观而言，执行近15年的禁销报废车“五大总成”的管理规定，对中国道路交通安全及环境保护起到了不容忽视、难以替代的作用。

但就报废汽车拆解企业而言，只能作为废钢、废铝处理的“五大总成”却是一种严重地资源浪费——大多数事故车的某部分总成受损报废后，通常都还会有一些其他总成完好无损，但据此也必须处理成废钢、废铝。

同时，由于无法将“五大总成”作价，企业也无法给付车主更高的残值费，加之中国地域、贫富差异的存在，便因此催生了报废车的地下交易、并引发一系列社会问题，对民众生命财产安全与空气污染防治带来隐患。

对此高延莉认为，应在加强市场监管力度、坚定打击违法拼装汽车等问题的同时，适当放宽当前“一刀切”式的管理，制定报废回收零部件的再制造标准。

所谓汽车零部件再制造，是指运用先进的清洗技术、修复技术和表面处理技术，使回收零部件经处理后的产品在技术性能和安全质量等方面达到、或超过新品的性能。

事实上，有94%的报废汽车零部件能够采用再制造修复，5.5%可以回炉再生，只有0.5%是最终被做填埋处理。

当前汽车拆解企业将报废汽车回收利用大多定位在物料翻新层次——一般而言再生物料价格要比原生物料价格低，而为了获得再生物料，则需将报废汽车零部件回炉，由此便产生了相当高的物料翻新成本。

显而易见的是，如对报废汽车零部件进行再制造，则用于物料翻新的零部件所占比重将会迅速降低；如“五大总成”等重要部件被用于再制造，则报废汽车的价值将远远超出其作为再生物料的价值，而由此则将使大幅度提高报废汽车收购价格成为可能。

高延莉就此指出，近年中国报废汽车拆解行业发展迅猛，企业工作环境及工作效率都得到了极大提升，但面对经济新常态，行业当前已处于转型关键期。

“这源于内、外两方面的因素：内因是行业内部涌入大量资金、企业拥有了转型的资本和基础；外因是废钢行业的断崖式跳水逼迫其不得不转型。”

“近两年来中国废钢回收价格从3000元/吨直降至500~800元/吨，利润的大幅缩减压垮了许多报废汽车拆解企业，整个行业都被迫开始探索和实践新的经营模式。”她说：“许多企业从过去单纯售卖废钢材料转向经营零部件再制造和销售业务，在付出较大成本的同时也已经尝到了甜头。”

高延莉强调，在不断强化对违法、违规行为的监管与执法力度的同时，还应及早平稳有序地放开报废汽车拆解企业的准入：“可通过市场的净化功能对其严加管理，并最终形成流程标准化、信用评级化的管理模式。”

事实上，出于对汽车报废拆解行业的看好，近年来兼并重组、融资和上市在业内均已并非个案。

由于中国经济正处于转型期，一些产能过剩行业如煤炭、钢铁、甚至是房地产领域的资金纷纷进入到了报废汽车拆解行业，充足的资金直接推动了行业的机械化与互联网化，在短短数年间行业机械化程度已接近50%、并仍在稳定增长。

但转型从来都并非易事，必将面临着诸多的艰难险阻——特别值得注意的是，随着各类社会资金的不断进入，中国汽车报废拆解行业已经出现了鱼龙混杂的混乱迹象。

就此高延莉表示，首当其冲的最大、也是最关键的问题，仍然是报废汽车的来源：“社会资源进入后的抢市场行为直接扰乱了既有市场格局，而市场的不规范导致大量应报废汽车被转卖到边远地区，对正规的回收拆解企业造成了极大的冲击。这需要进一步加大相关的政策扶持以及执行力度——诸如对黄标车的强制报废。”

“首先，国务院第307号令需要根据行业发展现状进行修改和完善；其次，国家车检部门也应加强监管力度，加大对注销黄标车进行强制报废的力度；最后，政府应进一步为行业松绑，允许将用于再制造的五大总成交售给再制造企业。”

据悉，在业内企业与行业协会等机构的共同努力下，中国对报废汽车“五大总成”的限制政策将有望松动，放开“五大总成”的愿景或将在短期内实现。

针对中国黄标车淘汰数量高延莉表示，中国物资再生协会的统计数量要远低于环保部公布的数字：“很多注销报废的汽车依然在路上行驶——换句话说，并非所有淘汰的黄标车都进入到了报废拆解环节。”

此外她指出，随着汽车行业轻量化、智能化、电动化的发展趋势，各种高、新材料得以广泛应用，动力电池、燃料电池、储氢装置、电子控制单元等先进复杂零部件不断涌现，传统的汽车报废拆解行业模式也在面临着全新的挑战。

不仅如此，长期以来一直都没有得以解决的生产者责任缺失、及技术支持不足问题，始终都在困扰着整个行业：虽然目前已有生产者责任延伸制度，但大部分汽车生产企业对于产品的可拆解性设计、可回收性设计考虑不足，产品材料标识制度落实不到位，这些都导致汽车拆解企业缺乏相应的技术支持。

就此高延莉再次呼吁，欢迎一切具备相应技术水准、生产符合国家环保要求且能够依法、依规生存的企业都进入到这个新兴的朝阳产业来，但同时也要坚定杜绝那些违法乱纪的害群之马：“截至2015年，已取消21家企业的相关资质。”

她建议，应尽早构建全国统一的报废汽车拆解零部件材料信息和流向监控系统，届时相关部门均可通过该系统实时监控报废汽车回收、拆解处理情况。

“由于汽车拆解企业的特殊性，在企业提高自身管理与运营水平的同时，也应当得到国家一定的政策支持，帮助其尽快实现转型升级，健康有序发展。”

高延莉坦言：“从某种角度而言，其实这个行业就是一座围城——城外的人想进去，而城内的人却有苦难言、想冲出来。”

她表示，在近期的调研中发现包括汽车拆解企业在内的再生资源产业中小企业生产环境、经营环境、甚至生存环境都非常困难，而且依靠其自身力量很难做到自我救赎。建议国家应该更多关注中小企业的述求，在政策方面向中小企业倾斜。

“只有高精尖企业是无法支撑起一个产业的，作为一个产业的基础与‘短板’，只有中小企业都发展壮大起来，整个产业才是真正地发展起来。”

她说：“决定一只木桶容量大小的因素不在于其最长的板块、而取决于自身最短的木板；决定一个产业所能取得高度的根本，也并不仅仅只是高精尖的技术与出类拔萃的龙头企业、而更多体现于产业最底层的那些个‘短板’。”

就此高延莉特别强调，向中小企业倾斜、强化中小企业发展，并不意味着就是要减少、甚至放弃对大型企业、高精尖企业的支持，而是要对两者采取适合于其自身发展的支持模式。

“对于大型企业、高精尖企业而言，数十万、数百万的资金支持对其的帮助其实非常有限，他们更需要的是国家从政策层面予以扶持；但对于中小企业而言，哪怕是仅有数万的资金都可能是雪中送炭。”

“中小企业是一个行业的‘短板’，有缺陷的制度与不完善的体系同样也是一个产业的‘短板’。”高延莉笑言：“自古有云‘取长补短’，但此长非彼长、此短非彼短，‘补短板’并不意味着就是要取材于‘长板’。” 

“所谓取长补短，是要取他人之长而补自己之短；但绝不是盯着自己的一亩三分地去挖东墙、补西墙地‘取长补短’。”她说：“要做好中国的资源循环利用工作所要走的路还很长，对此我们必须要有非常清醒地认知。”